Bogotá marzo 25 de 2018.
Añoranza del transporte público eléctrico de Bogotá
Ahora que Transmilenio anuncia que están probando un bus vino a mi memoria la imagen de los trolebús, también conocidos como “trolley” o “trolis como los llamábamos quienes los conocimos.
Eran aquellos buses largos con antenas, con una especie de tirantas en el techo, que conectaban una línea de cables de los cuales tomaban la energía para moverse, como diría nuestro apreciado ingeniero eléctrico Armandito: “Por supuesto, ala, el troli era un bus alimentado por una catenaria de dos cables superiores o tendido desde donde tomaba la energía eléctrica, mediante dos astas que justamente se llamaban troles o plumas… si quiere le explico cómo se generaba la energía”. No, gracias Armandito otro día.
Me pregunto ¿cuántos de mis colegas de CicloBR conocieron los “Trolis”Bogotá”?. Hummm, mirando la lista de fechas de nacimiento creo que la gran mayoría de los que vivieron en Bogotá de los años 60 a 90. Pero no importa sigamos recordando, esto es buen ejrecicio para la memoria.
El trolebús, como medio de transporte urbano tuvo su origen en EE.UU. en la primera década del siglo XX; la empresa Brill de Filadelfia los comenzó a producir con gran aceptación debido al gran parecido con el tranvía y con su tendido aéreo. Surgió como un punto medio entre los tranvías y los autobuses a gasolina. Los sistemas de trolebús podían evitar obstáculos en la vía mientras que un tranvía no podía hacerlo por tener que circular sobre unos rieles fijos, con estos aumentaba la seguridad, además no se requería la alta inversión de una línea de tranvía.
El trolebús se desarrolló ampliamente en los países de la Europa Oriental o de la URSS, donde se implantaron en casi todas las ciudades con más de 200 000 habitantes.
Los primeros troleys para Bogotá fueron importados de Canadá, Inglaterra y Rumania, empezaron a rodar en la capital a comienzos de los años 50. Solo unas pocas avenidas tenían el tendido de cables eléctricos para que funcionaran, la carrera 17, la calle 72, la carrera 24, entre otras. Estos preciosos buses pintados de rojo y crema (posteriormente los pintaron de blanco con franjas naranja y amarillo como la bandera Bogotá) que se desplazaban silenciosamente, tenían sillas grandes y cómodas, pertenecían a la Empresa Distrital de Transportes Urbanos EDTU.
 Era una diversión ver como a veces al cambiar de carril o en las curvas, las “tirantas” se les desconectaban, entonces el conductor perfectamente uniformado y con elegante quepis, se bajaba del “troli” y con una varilla (tenían aislante para evitar el “corrientazo” que seguramente podía ser mortal) encajaba la polea que tenía la punta de las tirantas en el cable eléctrico, mientras los pasajeros esperában pacientemente, no había de otra, pero el proceso era rápido, el lio era que se presentara un apagón, ahi si jodidos, pero que recuerde eso no era frecuente.
Si uno quería utilizarlos debía buscar los paraderos demarcados y pagar al conductor 15 centavos, en mi época, al igual que pasaje en los sin tirantas tambien del Distrito.
¿Pero cuándo y por qué desaparecieron los "Trolis"?.
Realmente los troleys solo transportaban prácticamente el 6% de la demanda de transporte, pues la gran masa de pasajeros utilizaba los buses a diesel y gasolina operados por empresas privadas que por alguna extraña razón tenían las rutas más rentables. Claramente el sistema de transporte eléctrico no era conveniente para importadores de combustibles y empresas de buses y políticos que provenían de ese sector.
Tampoco ayudó mucho la administración de la empresa distrital en las diferentes alcaldías, aunque menos que ahora seguramente había corrupción y malos manejos. De comprar troleys nuevos se pasó a importar algunos usados que nos vendieron los “gringos” y que provenían de Greenville, Kansas City y Baltimore, llegaban por “convenios” entre alcaldías, ya se imaginarán, algo así como los carros de basura usados que trajo Gustavo Petro en su alcaldía.
Para 1965 la EDTU contaba con 90 troleys de diversas marcas y procedencias entre nuevos y usados, pero solo funcionaban 27. Entre 1968 y 1985 se importaron dos centenares más de Rusia y 56 de Rumania, los cuales con el paso de los años fueron quedando inutilizados por falta de repuestos.
Por supuesto llegó el momento en que había más conductores que buses; a la escasez de repuestos se sumó el poco interés de los alcaldes y del Consejo de Bogotá por mantener el sistema de buses eléctricos y avanzar en esta tecnología como en los países europeos (varios concejales eran los dueños de los buses a gasolina o defendían sus intereses).
Un lote de la empresa distrital ubicado en la calle 72 con carrera 24 se convirtió en el cementerio de los troleys, allí la maleza, los ratones y los ladrones fueron convirtiendo en chatarra la flota de los otrora majestuosos buses de tirantas que cada día llegaban a ese destino como a un cementerio de elefantes.
En 1990, los troleys solo transportaban 20 mil pasajeros día, la flota llegaba a 249, pero solo 70 funcionaban y 164 estaban desahuciados en el lote de la calle 72. Los mandatarios distritales y el Consejo de Bogotá condenaron el sistema de buses eléctricos al olvido, eran una molesta competencia para los potentados del transporte a gasolina y diesel. Así pues inexorablemente, llegó el día del funeral del sistema, el entonces alcalde Mayor de Bogotá, Juan Martín Caicedo Ferrer ordenó liquidar la EDTU (Empresa Distrital de Transportes Urbanos) el 25 de febrero de 1991, las pérdidas por malas administraciones se acercaban a los 10.000 millones de pesos.
Lo que siguió lo conocemos todos, la ciudad se inundó de buses y busetas, chimeneas andantes; luego el Alcalde Peñalosa en su primera administración convenció al gobierno de que el metro era impagable y que podría reemplazarse con buses articulados, creó el Transmilenio con buses contaminantes a diesel cuando ya en el mundo operaban los buses eléctricos. Bogotá recibió bien la idea pues ayudaba a organizar el transporte público pero a los pocos años colapsó.
Después llegó el SIT, Sistema Integrado de Transporte una idea que venía desde la administración Mockus pero que cayó en manos del inolvidable Samuel Moreno, la ciudad volvió a inundarse de busetas, eso si todas pintadas de azul y que hoy ruedan vacias por las vías donde no se requieren.
Para que lo eligieran en su segundo mandato Peñalosa sorpresivamente cambió de opinión y 17 años después aceptó que Bogotá si merece un metro. ¿Lograremos verlo en funcionamiento?. Amanecerá y veremos,
Por ahora el alcalde Peñalosa ya está pensando reemplazar la flota del Transmilenio por buses eléctricos, se acordó tarde, pero más vale tarde que nunca. Como ven, volvemos a la idea de los buses eléctricos que Juan Martin Caicedo enterró en 1991.
En el caso de Bogota todo tiempo pasado si fue mejor.
Durante su mandato el alcalde Petro prometió el Tranvía para Bogotá, tal vez antojado por el éxito de Medellín, curiosamente en esta ciudad tuvimos tranvía eléctrico desde comienzos del siglo XX, pero lamentablemente, como explicaremos abajo, tuvo un final similar al de los troleys. En efecto en el siglo pasado nuestra capital estaba casi a la par de las principales ciudades europeas, por esos éramos todos unos cachacos ala chinazo.
El tranvía empezó en 1846 con carros movidos por bueyes y mulas, luego en 1910, bajo el mandato del alcalde Daniel Reyes, se instaló la primera ruta eléctrica del tranvía. Con el paso de los años Bogotá tuvo varias versiones modernas de tranvías eléctricos. Este sistema de transporte de vanguardia para la época era administrado por el Estado y por concesión a empresas extranjeras.
El Tranvía en su ruta más larga iba desde Chapinero hasta el barrio Las Cruces y viceversa.
En 1921 llegaron los primeros dos tranvías cerrados, la gente los llamaba Nemesías debido a que el gerente de la empresa de tranvía de Bogotá era Nemecio Camacho. Poco a poco llegaron más carros y el sistema del tranvía se había expandido en metros y rutas. En 1938 la ciudad adquirió 8 carros aerodinámicos que transportaban a los ciudadanos en rutas de colores. En 1942 Bogotá contaba con una población de 380.000 habitantes, el tranvía eléctrico ya llegaba hasta la calle 72.
Los vagones iban generalmente repletos a gente se colgaba como podía, tenía pocos asientos, pero pagaban los que lograban conseguir silla, los demás viajaban gratis.
A raíz del “Bogotazo ocurrido el 9 de abril de 1948, tras el asesinato del líder Jorge Eliécer Gaitán las enardecidas turbas quemaron los tranvías, dicen que esa fue la causa por la cual se acabó ese sistema de transporte, pero los historiadores señalan que hubo otros intereses económicos en esa quema, curiosamente los mismos que acabaron con los “Troleys”, veamos,
En esa época ya circulaban algunos pocos buses con motor a gasolina, pertenecían a empresas privadas, cubrían rutas a donde no llegaba el Tranvía eléctrico. A raíz de la quema de los vagones el 9 de abril de 1948, el transporte urbano en buses comenzó a crecer, hasta que en 1951 el alcalde de Bogotá, Fernando Mazuera Villegas, eliminó por completo el sistema del tranvía en la ciudad de Bogotá, pavimentó la red de rieles metálicos que quedaron varios metros bajo tierra. Esos mismos rieles que el alcalde Mockus hizo visibles en la avenida Jiménez tal vez para que recordáramos que alguna vez hubo mandatarios visionarios que no querían una Bogotá invadida por la polución como la vemos hoy.
Créanme, todo esto no es carreta, los Bogotanos si tuvimos tranvía y funcionaba muy bien, así que amigos de Medellin, somos pioneros, no nos echen tierra. Si lo dudan de la época, alli se ven circular por las calles bogotanas, bella época cuando llegamos a ser la Atenas suramericana
Como pueden deducir, los intereses de los propietarios de buses e importadores de combustible e insumos de esa nefasta industria han tenido que ver con la desaparición del tranvía, con el entierro de de los troleys y con la aparición del Transmilenio del cual son socios. Por supuesto han sido y seguirán siendo el palo en la rueda para que Bogotá tenga un metro.
Qué lástima, durante el siglo pasado los Bogotanos llevábamos la delantera en sistemas modernos de movilidad en Colombia y en suramérica, hoy Medellín nos dio sopa y seco. ¿?, con ella los bogotanos se ufanaban del tranvia y le tomaban el pelo a Santa Marta.
Omarquez |
